Alors que l’actualité politique et sociale place les cheminots sous les feux de la rampe, nous proposons ce texte dans lequel l’un d’entre eux nous invite dans la cabine de pilotage d’un train. Ce récit du travail est paru dans le livre Vous faites quoi dans la vie ? (éditions de l’Atelier, 2017).
Le plus difficile dans la conduite d’un train, c’est le freinage. Le contact entre la roue et le rail en acier, c’est l’équivalent de la surface d’un timbre-poste. Dès que le rail est un peu mouillé, le patinage est un danger permanent. Un train de marchandises, par exemple, c’est une locomotive de 80 t qui tire un train de 3 500 t. Avec quatre essieux, ou huit sur les deux machines, la locomotive doit transmettre un effort de traction considérable. Tous les engins moteurs sont équipés de sablières pour déposer du sable justement devant la roue, pour regagner un peu d’adhérence si besoin. Les voyageurs ne comprennent pas toujours qu’il y ait des soucis avec les feuilles mortes l’automne, mais c’est un vrai problème. Avec la pluie et le passage des trains, les feuilles mortes se transforment en une sorte de gel, comme de la graisse, et c’est très glissant. Sur certaines lignes sensibles, un engin spécial avec un kärcher doit passer toutes les nuits pour nettoyer le rail, le dégraisser. Mon pire souvenir, c’était un 1er novembre, sur un TER : je me suis arrêté 800 m après la gare, alors que j’avais commencé le freinage à l’endroit habituel. Ça fait bizarre ! Ça aurait pu être dramatique si ça avait été un signal d’arrêt plutôt qu’une halte en gare.
Un TGV freine très bien : il dispose bien sûr de capacités de freinage en rapport avec les vitesses pratiquées. Mais la manœuvre reste délicate, car c’est du matériel relativement léger à l’échelle du ferroviaire, environ 400 t. Pour pouvoir rouler vite, la charge à l’essieu est beaucoup plus faible que sur un train de marchandises. Quand les conditions météo sont mauvaises, on sent bien au moindre coup de frein le système anti-enrayeur, l’équivalent d’un ABS sur une voiture. Ça fait des petits à-coups, et on voit tout de suite les distances de freinage qui s’allongent. Il faut donc anticiper, freiner plus tôt, moins fort. Nous avons deux systèmes de freinage à gérer, soit entièrement électrique, par les moteurs, soit pneumatique, pour actionner des mâchoires qui freinent un peu plus fort. Sur mon trajet Avignon-Paris tout à l’heure, j’ai eu du soleil, de la neige, de la pluie, et donc à chaque fois des conditions d’adhérence différentes. À l’aéroport Saint-Exupéry, dès que j’ai mis un coup de frein, j’ai senti que ça jouait. Il faut savoir que c’est une fierté de conducteur que de faire un bel arrêt propre, s’arrêter sur un beau coup de frein. Les anciens tenaient beaucoup à nous apprendre ça : ne pas s’exciter 25 fois sur le frein, s’arrêter en douceur au bon endroit. J’étais tout content de moi à Saint-Exupéry, j’ai fait un bel arrêt. Les voyageurs ne s’en rendent pas compte, mais ça demande du doigté d’éviter les à-coups au moment où tout le monde se lève pour attraper sa valise…
J’aimais bien pour ça les trains de marchandises. J’aimais bien voir en arrivant que j’avais un train long, un train lourd. J’allais me régaler, faire un vrai train. Quand il y a cinq wagons vides, c’est un peu frustrant. Je ne dis pas qu’il n’y a pas de mérite, mais c’est moins fun. Un train de marchandises, c’est comme un élastique. Les attelages entre les wagons ne sont pas tendus comme sur un TGV. Quand on décolle, le train s’allonge. Quand on roule, si on coupe la traction un peu brutalement, le train va un peu rebondir, comme un élastique qu’on lâche d’un coup, et on risque même de provoquer une rupture d’attelage. Selon la charge, des wagons plats ou vides, du carburant ou du sable, la réaction au freinage est très différente.
Et puis l’ambiance au fret n’est pas la même que sur TGV. On est en particulier beaucoup moins accaparé par le respect de l’horaire. Sur les trains de voyageurs, c’est essentiel, après la sécurité bien sûr. Je sais bien que les passagers sont très sensibles à cela, et c’est bien normal. Aujourd’hui sur Avignon-Paris, on a eu dix minutes de retard au passage à Lyon à cause d’un arrêt supplémentaire. Ensuite, il n’y a pas une minute dans le trajet où je n’ai pas essayé de gratter au maximum pour rattraper. Il n’y avait plus que deux minutes en arrivant ici, j’étais un peu fier quand même. J’étais crevé, mais content d’avoir bien bossé. C’est comme ça que je vis mon métier. Chaque train est nouveau, c’est chaque fois l’occasion de se faire plaisir. Chaque fois que je fais un train, j’ai envie que ça se passe bien, que les clients voyagent dans de bonnes conditions de confort, arrivent à l’heure. J’aime bien travailler sans les automatismes, en maitrisant la vitesse. J’ai besoin de rendre mon job vivant et intéressant, avec le sourire. Dès qu’on rentre dans une routine, ce n’est plus bon pour soi, parce qu’on s’ennuie, et puis je pense que je suis moins efficace en me reposant sur la machine.
La vitesse fait partie de l’attrait de la conduite d’un TGV, mais on s’y habitue vite. L’infrastructure est prévue pour ça : les deux voies parallèles sont assez éloignées l’une de l’autre, on ne traverse pas de gares, et on n’a donc pas forcément l’impression d’aller si vite que ça. C’est plutôt quand on ralentit qu’on s’en rend compte. Quand on revient à 160, on a l’impression de se trainer alors que c’est la vitesse limite d’un train classique. Il faut être vigilant à l’arrivée en gare.
Au final, ce n’est pas moins de travail, puisqu’on fait plus de kilomètres. Aujourd’hui je fais Avignon-Paris, puis Paris-Lyon, 1 200 km au final. Et puis il y a la satisfaction d’être sur une machine de bonne qualité, bien entretenue. C’est mieux d’avoir du matériel avec des portes qui ferment, du chauffage qui marche, des essuie-glaces qui fonctionnent. Parfois en TER, il m’est arrivé de prendre une rame qui sortait du dépôt sans avoir été nettoyée, sans chauffage, avec des w.c. sans eau, etc. Moi je ne m’en fiche pas, je suis aussi utilisateur du train, j’ai envie que les gens qui viennent pour voyager le fassent dans de bonnes conditions. Sur les réseaux sociaux, on se fait souvent enguirlander parce qu’il y a des trains supprimés. C’est vrai que parfois il y a de quoi râler. Je suis plutôt fier de mon boulot, en règle générale plutôt fier de ma boite aussi, j’ai envie de garder le gout de ça.
Christophe