Les gens du rail racontent leur travail

Un train, c’est traitre…

Un train, c’est beaucoup plus traitre qu’une voiture. Ça ne s’arrête pas pareil. Il faut toujours anticiper, repérer ton point d’arrêt, te le mettre dans la tête, parce que si tu dépasses ce point de freinage, c’est foutu ! Il faut anticiper de deux à trois-cents mètres. Les jeunes conducteurs, souvent, je les reprends là-dessus. Ils n’anticipent pas assez. Évidemment, un train, ça suit les rails ; tu n’as pas le côté « coup de volant » comme en voiture. Tu n’en as pas non plus qui te doublent à gauche ou à droite, mais tu as une vitesse à respecter ; tu dois connaitre tes voies. Si c’est en pente ou en rampe, ça réagit vraiment différemment. Ça demande beaucoup d’anticipation ; il faut une marge de sécurité, car si tu commences à empiéter là-dessus, quoi qu’il arrive, un jour ou l’autre, vu le temps que tu vas passer sur les rails dans ta carrière, tu vas te faire piéger. Le côté traitre, il est là.

Dans le réseau Île-de-France, il y a beaucoup de feux, et il faut donc rester vigilant en permanence. Ce n’est pas comme sur une ligne de TGV, sur un Paris Reims par exemple : tu as un feu tous les vingt kilomètres, et il est vert ; tu ne croises rien, sauf peut-être un chevreuil devant, une voiture éventuelle. Moi, je suis tout le temps dans les feux. Je ne sais pas de quelle couleur sera le signal d’après. Les feux ne sont pas toujours verts : il y a beaucoup d’oranges, beaucoup de feux différents ; certains qui indiquent que tu vas prendre une aiguille ; d’autres qu’il ne faut pas que tu dépasses cette vitesse… En fait, chaque feu que je franchis et qui n’est pas au vert, il faut que je l’acquitte, il faut que je signale que je l’ai bien vu, sinon le train s’arrête. Tout est fait pour qu’en cas de somnolence ou de non-vigilance du conducteur, le train s’arrête. Tous les systèmes de sécurité sont faits comme ça. Tu ne tombes pas directement sur un feu rouge ; tu es d’abord sur un feu vert, puis un jaune et ensuite un rouge. Au moment où tu franchis un feu jaune qui t’avertit que tu vas avoir un feu rouge ou autre, ça bipe dans ta cabine ; il y a une lumière qui clignote ; il va y avoir une vingtaine de clignotements. Si tu ne l’acquittes pas, au bout de vingt clignotements, le train s’arrête.

Il y a la pédale aussi. Je suis en permanence en train de tenir un arceau. Tu peux te servir de tes pieds ou de tes mains. Si j’ai cinq secondes de relâchement, si je lâche tout, si je ne fais rien, ça va se mettre à sonner cinq secondes et après le train va s’arrêter. Il faut que j’appuie régulièrement. Inversement, si je reste longtemps appuyé, au bout d’une minute, ça va faire la même chose. C’est pour le cas où tu t’endors et que tu tiens machinalement ton arceau. C’est plus rare évidemment. Ça peut être un malaise ou n’importe quoi. Au bout d’une minute, le train va s’arrêter.

Tout ça se fait machinalement. Tu n’y penses pas. C’est comme dans une voiture, tu ne penses pas à embrayer. Donc, tu ne t’endors pas, ce n’est pas possible. Tu es vigilant : les voies, la vitesse, les feux, le bruit aussi. Tu surveilles ton bruit inconsciemment, tu as un peu des yeux dans le dos.

Maintenant, dans les cabines, tout se sait : la vitesse à laquelle tu roules ; dès que tu fais un écart, tu es repris par les systèmes informatiques, électroniques. Tout ça remonte dans des ordinateurs, jusqu’au bureau de ton chef. Des fois, il peut t’appeler et te dire : « Tiens, qu’est-ce qui s’est passé ce jour-là ? Apparemment tu étais dix secondes en retard sur ce train-là. » Le genre de chose qu’on ne reprochera jamais à un automobiliste ou à un routier !

Pierre, conducteur TA, Ile-de-France Est
Propos recueillis et mis en récit par Michel Forestier, coopérative Dire Le Travail

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