Les gens du rail racontent leur travail

Quand la technologie nous lâche

À l’époque où j’étais encore en activité dans le nouveau poste d’aiguillage électrique de Saint-Nazaire, il y a eu une extinction totale du panneau de contrôle. On n’avait plus aucune assurance sur ce qui était ouvert ou fermé. Il a donc fallu désolidariser tous les appareils de la commande électrique, au cas où l’alimentation serait revenue. L’enjeu était de rester maitres de nos installations. Ensuite, en cheminant, nous sommes allés nous assurer que toutes les aiguilles, le long des voies que le train devait emprunter, étaient dans la bonne position et allaient le rester, et vérifier qu’il n’y avait aucun autre accès à cet itinéraire à partir des voies adjacentes. Tout ceci au moyen de jeux de clés, plus ou moins importants selon les itinéraires.

Alors que pour envoyer un train de Saint-Nazaire jusqu’à Montoir, il faut normalement cinq minutes, la panne du panneau de contrôle nous a obligés, ce jour-là, à compter trois quarts d’heure : le temps de mettre en action suffisamment de personnes pour vérifier une douzaine d’aiguilles sur le parcours du train dans la gare, parmi les 72 itinéraires possibles. Quand je dis trois quarts d’heure, c’est à partir du moment où j’ai pu réunir les agents compétents pour aller sur les voies. Le temps que ça réagisse, il a fallu ajouter une bonne demi-heure. Il y a en effet de moins en moins de personnels dans les gares… Jusqu’au début des années 1990, je pouvais encore faire face parce que j’avais du monde en gare et au triage. Cette fois-là, au triage, ils étaient trois. Et ils se trouvaient à Montoir ou à Donges, en plein boulot. Impossible de compter sur eux. J’ai quand même réussi à réunir trois personnes plus mon chef. Ça faisait quatre. Je ne pouvais pas mettre une personne sur chaque aiguille. Et il fallait prévoir d’aller jusqu’à la Croix de Méan à 1,5 km de la gare de Saint-Nazaire… Au final, le retard a été de plus d’une heure et demie.

Là où, autrefois, le problème pouvait se résoudre avec plus de personnel et moins de circulation, la désertification des gares, l’augmentation du trafic et la complexification de la technologie placent les cheminots dans des situations de pannes interminables. La résolution ne prend plus le même chemin qu’avant et les outils sont différents. Si on veut faire une comparaison, quand ma 4L tombait en rade, j’ouvrais le capot, je prenais la clé de 12 pour démonter le carburateur et je soufflais dans la buse. Maintenant, pour changer une ampoule, il faut passer au garage. Toute proportion gardée, c’est évidemment bien pire pour ce qui concerne la circulation des trains. Avec le changement de technologie, on peut dire qu’il y a des choses qui nous ont échappé.

Il faut tout de même admettre que, du temps des commandes mécaniques, la circulation des trains, et notamment le tableau de succession, était assez rigide. Tout changement dans le trafic — retard, train supplémentaire ou train supprimé — devenait un vrai casse-tête. Il y avait une masse de papiers impressionnante à remplir. Et il ne fallait pas oublier un s ou une virgule dans les dépêches. Avec les nouveaux systèmes de commandes électriques ou informatisées, c’est évidemment beaucoup plus souple tout en étant plus sûr. La SNCF y a gagné la possibilité de faire circuler davantage de trains sur les lignes. Jusqu’en 1986, par exemple, pour envoyer plusieurs convois de Saint-Nazaire à Nantes, il était obligatoire d’attendre que le premier soit arrivé à Montoir avant de faire partir le second. Si l’on devait en envoyer un troisième dans la foulée, il fallait que le premier soit arrivé à Donges et le deuxième à Montoir. C’est ce qui s’appelle le cantonnement, qui équivalait alors à un espacement d’à peu près six à huit kilomètres. Pour ce qui concerne la circulation qui provenait de la côte ou qui s’y rendait, c’était encore plus strict puisqu’à partir de Saint-Nazaire, en direction de la presqu’ile, les trains empruntent une voie unique. Avec la signalisation lumineuse, il suffit maintenant de respecter un espacement de 1500 m. Mais cela s’est fait en réduisant considérablement les arrêts intermédiaires de manière à fluidifier le trafic…

Du coup, dans la mesure où il y a besoin de moins de monde, des emplois ont été supprimés partout. Jusqu’à la fin des années 70, il y avait du personnel à Saint-Étienne de Montluc, à Cordemais, à Couëron, à Basse-Indre. Peu à peu, on s’habitue à ne plus y voir aucun agent. C’est le tour aujourd’hui de Montoir. Parallèlement, l’entretien du matériel et des voies a été délaissé, avec pour conséquence que la moindre panne peut prendre des proportions incalculables. Tant qu’il n’y a pas de pépin, tout va bien. Quand la machine a failli, c’est à nous de prendre le relai. Et notre savoir-faire, notre sens de l’observation et nos notions élémentaires de mécanique ne suffisent plus.

Serge, agent-circulation à la retraite
Propos recueillis et mis en récit par Pierre Madiot, coopérative Dire Le Travail

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *