Les gens du rail racontent leur travail

Ne pas s’emmêler les aiguilles

Avant de rentrer à la SNCF, j’ai été utilisateur au quotidien de TER pendant quatre à cinq ans. J’entendais des gens qui disaient : « Celui-là, avec son sifflet sur le quai, il a un métier tranquille, il siffle un coup et ensuite, il rentre dans son bureau. » J’avais des amis à la SNCF qui m’avaient expliqué les coulisses. Je savais que c’était plus compliqué ! Il y a beaucoup de tâches de sécurité que les gens n’imaginent pas. Dans la petite gare où je travaille, je m’occupe un peu de tout : d’abord l’aiguillage, mais aussi la vente des billets, le service d’escale, c’est-à-dire la présence sur le quai à l’arrivée et au départ des trains, avec le fameux sifflet. Les habitués me connaissent. Quand il y a un incident, j’ai le temps de donner des explications, c’est mieux que l’annonce préenregistrée au haut-parleur. Ça permet aussi de faire comprendre un peu la complexité de ce que j’ai à faire, ça fait passer beaucoup de choses. Un dimanche après-midi, un étudiant venait acheter son abonnement pour la semaine. Pendant que je m’occupais de lui, j’ai dû m’interrompre pour faire passer un train depuis le poste d’aiguillage qui se voit depuis le guichet. Il m’a demandé ce que c’était. J’ai pris dix minutes pour le faire entrer et lui montrer. Il était très surpris que ce soit moi, dans ma petite gare de campagne, qui aie la main sur la direction qu’allait prendre le train. Les gens pensent parfois que c’est le conducteur qui choisit sa direction. Sauf que la conduite d’un train n’a rien à voir avec celle d’une voiture ou d’un camion ! Une personne m’a demandé un jour : « Quand il y a trop de neige, que le conducteur ne voit plus les rails, comment fait-il avec le volant pour suivre la voie ? »

Pour les voyageurs, la gare, c’est le bâtiment et les quais. Pour moi, c’est aussi un secteur de 2,5 km environ, d’un aiguillage à l’autre. Nous sommes gare de bifurcation, avec deux directions à donner. Il faut envoyer le bon train au bon endroit : ne pas envoyer le TGV à Mâcon plutôt qu’à Genève, et surtout pas les trains de fret sur une voie TGV ! Il y a quelques années, nous nous sommes retrouvés avec un train envoyé sur une voie avec une tension électrique incompatible, il était complètement planté, une belle galère ! Moi, par deux fois, je ne suis pas passé loin d’une grosse gaffe… dont l’une où c’est le conducteur qui s’est rendu compte de l’erreur à partir des panneaux de signalisation. Il s’est arrêté et m’a appelé en me disant : « Qu’est-ce que tu fais ! »

Quand tout va bien, le métier n’est pas très compliqué : tourner l’aiguillage à temps pour le bon train, c’est vite fait. Par contre, quand il y a un incident, c’est surtout dans le poste d’aiguillage que ça turbine, et ça ne se voit pas de l’extérieur. Je peux avoir à arrêter tous les trains dans le secteur, fermer les bons signaux, passer des appels radio, couper l’électricité sur les caténaires. Ensuite, faire toutes les procédures en fonction de l’incident, faire intervenir qui de droit, décider de faire passer les trains en plafonnant la vitesse, voire même, les faire rouler au pas, gérer les conséquences sur les retards, etc. Il ne faut pas trainer… mais sans se précipiter ! C’est un truc de vieux cheminots que j’ai bien en tête : quand tu as un incident, on dit que la première chose à faire, c’est de s’éloigner du poste de commande et de se rouler une cigarette… Un autre adage qu’on répète beaucoup en formation : « Un cheminot qui court, c’est un cheminot qui a fait ou va faire une connerie ». Et ça se vérifie ! Quand on commence à cavaler dans tous les sens, c’est mal parti…

J’ai aussi bien en tête que si ça tourne mal, la première étape de la procédure judiciaire sera de saisir tous les documents que l’on doit compléter à chaque décision durant l’incident. C’est ce qu’on appelle le système des dépêches. Tout est écrit. J’ai un carnet avec des lignes numérotées. Chaque fois que je fais quelque chose, que je dis quelque chose à quelqu’un, je le note : je donne le numéro de la ligne du carnet correspondante, et lui me donne le numéro de la sienne pour tracer l’échange. Je fais aussi un bulletin d’ordre pour le conducteur, avec les indications sur les différentes vitesses à respecter tout au long de l’itinéraire. Si le train est en gare, je le remets au conducteur directement de la main à la main. Et tout le monde prend tout ça très au sérieux : je remplis ça soigneusement, et le conducteur relit deux fois plutôt qu’une. Quand j’ai eu un incident dans la journée, ça me colle parfois de vrais coups d’angoisse. Une fois, un passage à niveau ne s’ouvrait plus : je sais que dans ce cas-là, le risque est que l’automobiliste s’impatiente et force le passage. J’ai donc donné l’ordre aux trains de rouler avec prudence sur une partie de l’itinéraire. En rentrant, j’étais persuadé de m’être trompé sur le kilométrage pour le dernier train. J’ai passé une sale soirée ! Le lendemain j’ai vérifié : ouf, j’avais mis les bonnes indications. Si je me trompe, que le train a repris sa vitesse et qu’il y a un accident, c’est pour moi… Même avec l’ancienneté, nous faisons tous des rêves de boulot. Le train qui déraille, les incidents en gare, j’en ai eu beaucoup dans mes rêves ! Plus qu’en vrai !

Quand on prend le poste, celui qui part remet le service à celui qui arrive, et on signe tous les deux. Comme ça, il n’y a pas à chercher le responsable en cas de problème. Moi ça me va très bien. J’ai connu la vie de bureau : il y a un problème avec ce client. À qui la faute ? Et on se crêpe le chignon. Là c’est simple : tu as signé, c’est toi. Je me souviens très bien de mes premières journées en poste : ça y est, tu finis ta formation, tu signes la prise de service, et maintenant tu es tout seul. Ça fait neuf ans ; je n’ai pas oublié. Ce jour-là il ne s’est rien passé, mais il n’y avait personne avec moi, il fallait gérer !

Sylvain, aiguilleur, guichetier et chef d’escale
Propos recueillis et mis en récit par Patrice Bride, coopérative Dire Le Travail

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