Les gens du rail racontent leur travail

L’aiguillage d’autrefois

Dans les postes d’aiguillage — je veux parler des grands postes surélevés qu’il y avait encore dans les gares il y a trente ans — la situation normale, c’était : « quelques leviers renversés, tous les autres debout ». C’était la position de départ. Un coup d’œil : « C’est bien le cas ?… Ça va. » Et puis, en fonction des trains qui arrivaient, et suivant la voie vers laquelle ils allaient, on avait notre petite gymnastique. Depuis le bureau, on regardait les leviers. « Hop, toc, toc, c’est bon… » Il y avait là une quarantaine de leviers alignés dans une grande pièce vitrée qui surplombait les voies. Ça ressemblait à tout ce que les gens ont pu voir dans les films et qui est resté dans leur imaginaire.

Tous ces leviers se manipulaient dans un certain ordre. Il ne s’agissait pas, par exemple, de tourner une aiguille alors qu’un train pouvait arriver dessus. Pour bouger une aiguille, il fallait que les signaux soient fermés. Donc on fermait d’abord le signal, puis on manipulait l’aiguille. Ce n’est qu’une fois que l’aiguille était tournée qu’on pouvait rouvrir le signal. Pour ça, il y avait ce qu’on appelait une table d’enclenchement mécanique, c’est-à-dire des tringles avec des encoches, qui faisaient qu’on ne pouvait pas tourner l’aiguille si le signal n’était pas fermé. Il n’y avait pas moyen de se tromper, sauf si, accidentellement, la tringle se rompait. C’était ce qu’on appelait une rupture d’enclenchement. Mais c’était un accident rarissime qui a pu arriver dix fois peut-être en quatre-vingt ans sur l’ensemble du territoire. Les signaux n’étaient autres que de grandes tôles carrées qui pivotaient ou des bras qui faisaient sémaphore. Le levier entrainait le câble et faisait qu’à cinquante mètres ou deux-cents mètres plus loin, le signal changeait de position pour indiquer par exemple si la voie était libre ou non. À Saint-Nazaire, ça a existé jusqu’en 1986.

La manœuvre des leviers de signaux était souple, mais on devait se servir de ses deux mains pour les manipuler parce qu’il y avait une sécurité à enclencher. Les leviers d’aiguille étaient plus durs parce que, pour faire bouger une aiguille qui est loin, il fallait actionner un câble, qui courait le long de ses gaines et de ses poulies, ou bien des tringles articulées, avec des coudes et des relais. Au pied du poste, il y avait notamment une traversée double, c’est-à-dire un X composé de quatre aiguilles. Celle-là, il fallait forcer un peu pour la manœuvrer. Si ça ne venait pas, 99 fois sur 100, c’était de notre faute. Soit parce qu’on prenait le mauvais levier : une erreur d’inattention, c’était celui d’à côté… Ou bien on avait oublié de relever d’abord un autre levier, ce qui faisait que, par le jeu des enclenchements, le premier ne venait pas. C’était de la mécanique. Quand il y avait une erreur, il suffisait de regarder et on la trouvait immédiatement.

Dans le poste qui commandait la circulation des trains sur les voies principales, l’agent avait une double fonction : agent-circulation et aiguilleur. Il réglait, « d’autorité », la circulation dans les limites de la gare. Au-delà de ces limites, il agissait en concertation avec les agents des gares voisines. Dans ce poste, des voyants lumineux, sur un grand panneau, lui permettaient de vérifier que les signaux ou les appareils de voie avaient obéi à sa manœuvre, et que le parcours à emprunter était protégé. Le risque : donner accès à deux trains qui auraient pu entrer en collision à l’intérieur de la gare de Saint-Nazaire ou sur les tronçons qui menaient, d’un côté, vers Donges et Savenay ou, de l’autre, vers les stations de la côte. Les leviers, il s’en servait en tant qu’aiguilleur pour tourner les appareils de voie : les aiguilles, les taquets et les signaux mécaniques.

Il y avait aussi un autre poste d’aiguillage, du côté de Penhoët, dans lequel les agents avaient pour tâche d’autoriser l’accès des trains de maintenance ainsi que celui des trains de fret. Ils étaient chargés de trier les wagons sur les voies dont les appareils étaient — et sont encore — manipulés à pied d’œuvre, sur le terrain. Sur ce poste, les gars décidaient du parcours des convois suivant le plan des voies de la gare de triage, mais ils ne disposaient d’aucun moyen de manipulation ni de contrôle à distance. Ils ne descendaient pas non plus pour tourner les aiguilles. C’étaient des agents de manœuvre qui, par délégation, étaient chargés de faire en sorte que les aiguilles soient dans la bonne position. Ça se passe d’ailleurs toujours comme ça aujourd’hui pour le triage, même après la disparition des deux postes d’aiguillage qui ont été remplacés par celui qui existe maintenant.
Dans les nouveaux postes, c’est de l’électricité, c’est de l’invisible. Maintenant, quand il constate qu’un signal ne s’est pas ouvert, l’agent de circulation a pour premier réflexe de détruire l’itinéraire qu’il vient de tracer et qui ne s’est fait qu’en partie, et de recommencer. Si ça ne marche toujours pas, il doit, comme auparavant, se référer aux consignes règlementaires : de grandes feuilles de papier qui, pour chaque itinéraire, détaillent quels sont les signaux et les aiguilles à actionner. Mais là où, autrefois, on pouvait mettre à peine trois minutes pour résoudre le problème, il a fallu, à partir de 1986, prendre un quart d’heure parce que l’électricité travaille dans notre dos et qu’il faut prendre des assurances sur ce qu’elle fait ou qu’elle ne fait pas. Il faut tout décomposer : est-ce que cette aiguille est dans la bonne position ? Et celle-ci ? Et celle-là ? Et ce signal ? Etc. Tant que ça fonctionne, c’est bon. Mais, au moindre dysfonctionnement, ça prend plus de temps. Depuis les années 2000, c’est l’informatique qui progresse. Et là — rappelons-nous les incidents de Paris-Montparnasse, pendant les étés 2017 et 2018 — s’il y a un bug, c’est la panique… Il faut tout arrêter.

Serge, agent-circulation à la retraite
Propos recueillis et mis en récit par Pierre Madiot, coopérative Dire Le Travail

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