Les gens du rail racontent leur travail

J’ai les clés de la gare

La gare Saint-Lazare, ce sont sept étages et 200 000 m2 de surface dont 30 000 m2 sont accessibles au public. Ce sont 360 000 voyageurs par jour.

Je suis un enfant des chemins de fer. Je suis entré à 15 ans et aujourd’hui, à 48 ans, cela fait trente-trois ans que je travaille à la SNCF. Quand je suis arrivé, on comptait 242 000 cheminots, aujourd’hui nous sommes moins de 142 000.

À l’époque, j’avais passé les concours, Air France, RATP, SNCF… Je voulais travailler au CNRS, mais on m’avait dit, en 4e, que je n’étais pas né au bon endroit pour cela. Alors, à défaut de faire le métier que je souhaitais, j’ai cherché un emploi. J’ai obtenu mon CAP à 17 ans et j’ai été directement embauché au « matériel », les usines de maintenance de la SNCF.

Quand les ateliers ont fermé, j’ai été amené à changer de branche et je suis passé au commercial. J’aurais pu avoir un cheminement normal et continuer à vendre des billets.

Comme je n’étais pas trop mauvais, j’ai eu la possibilité d’avoir plusieurs postes, un travail d’intérimaire. J’étais « agent de réserve ». Je remplaçais les agents malades ou absents. J’étais donc sans poste, une espèce de joker. J’ai remplacé les agents des gares, tout poste, sauf la circulation des trains, tout horaire, dans une vingtaine de gares sur ma zone (une vingtaine de postes différents et pour une trentaine de personnes). Je pouvais être sur un poste pendant un seul jour. Il n’y avait pas de commandes écrites, tout se passait par téléphone.

Quand je suis arrivé à Saint Lazare, zone allant de Pont Cardinet à Mantes-la-Jolie, le travail a été identique. J’avais une dizaine de postes qui pouvaient aller de la sono, à la vente ou à l’accueil en passant par le petit entretien.

Les voyageurs de la gare sont à 90 % des Franciliens. Des personnes qui habitent en banlieue avec des problématiques de temps et des contraintes spécifiques : de retard, de saturation, d’énervement…

Je dirai que les postes d’accueil, au contact direct des clients, font partie des postes les plus durs psychiquement. Si je devais donner une image, ce serait celle d’un sac à dos, dans lequel tous les jours, on vous ajoute des graviers et à la fin de l’année, vous portez des parpaings…

Puis, j’ai évolué pour devenir « maitrise », mon poste actuel, qui est aussi multi-tâches, mais centré sur Saint Lazare : la gare et son bâtiment. L’avantage de ce type de métier est qu’il nécessite une grande connaissance de la gare. Je dirai que le cœur de mon métier, c’est une grande diversité dans les tâches. C’est cette diversité qui apporte l’aspect « intéressant » à mon travail.

J’ai un poste en 3/8 : de 6 h à 14 h, de 14 h à 22 h ou de 22 h à 6 h. Nous sommes une équipe de six personnes.

Je préfère travailler la nuit. C’est un autre rythme de travail. J’y suis habitué. Je ne subis pas les heures de pointe et je peux choisir ma place dans le train quand je vais et rentre du travail !

Sur cet horaire, je suis amené à ouvrir et à fermer la gare. Cela ouvre tôt, ferme tard, c’est un autre monde. C’est une autre population, où se retrouve la misère du monde, avec ses bons et ses mauvais côtés. Cette misère, je l’ai vue évoluer depuis une dizaine d’années.

Mon poste actuel consiste en deux principales tâches. C’est une sorte de plateforme. D’abord il s’agit de recenser tous les dysfonctionnements, dans le bâtiment ou dans la gare : une fuite, une panne, un bout de plafond qui s’écroule, jusqu’aux gros travaux d’inondations. Ensuite il s’agit d’envoyer ces informations à tous les mainteneurs internes et externes. Par ailleurs, j’ai également un rôle de prévention des travaux, afin de vérifier que le plan de prévention est respecté au regard des risques ferroviaires et pour valider ce qui est fait ou non.

Selon la panne et le lieu, les mainteneurs peuvent être des prestataires externes, qui ne connaissent pas le milieu et qui parfois comprennent mal le français. Dans ces conditions, c’est parfois délicat de faire respecter le plan de prévention quand, en face, la personne ne comprend pas ce que je lui dis.

Une de mes forces est de pouvoir interdire certains travaux si cela me parait trop risqué, si c’est en dehors de toute règle. Bien sûr, je m’efforce de travailler en toute logique pour tous (les prestataires, les voyageurs, la sécurité de la gare, etc.).

Par ailleurs, je constate qu’il y a un manque de coordination. Il manque une vision globale. Des travaux peuvent ainsi se télescoper.

Les travaux sont décidés par les chefs qui ne connaissent pas forcément les contraintes du terrain et des conséquences sur le terrain.

Dernièrement un de mes responsables se plaignait du manque d’éclairage sur les quais. Il m’a demandé de commander une équipe pour changer les lumières sur les quais. Je lui ai expliqué qu’avant tout, il fallait prévoir des gens pour couper l’électricité dans les caténaires (25 000 volts) et que même si l’on coupait l’électricité, il y aurait encore des opérations à effectuer, au regard du courant rémanent à proportion de 1 500 volts. Dans ces conditions, je ne peux donc pas demander à quelqu’un d’aller changer des ampoules sur le quai, ce serait trop dangereux, avec le risque de mourir électrocuté.

Aujourd’hui, c’est en cours avec la prise en compte effective de la nécessité de couper l’électricité avant toute intervention…

Laurent
Propos recueillis et mis en récit par Vanessa Lauraire, coopérative Dire Le Travail