Les gens du rail racontent leur travail

Entre Le Havre et Fos-sur-Mer

Chaque matin, je sais que le Fos arrive à 4 h 33. Ensuite, ce sera le Rennes à 7 h, puis Le Havre à 8 h 30. Ce sont des trains de fret qui roulent principalement la nuit puisque, le jour, les voyageurs sont prioritaires. Le train de 4 h 33 a quitté le port de Fos sur les coups de 21 h. Il est remonté jusqu’au triage de Miramas. Là, le conducteur qui est parti de chez nous dans l’après-midi, et qui a ramené le train précédent vers le sud, est remplacé par un autre conducteur qui va rouler toute la nuit dans l’autre sens. Tôt le matin, donc, le convoi entre en gare de Vénissieux où se trouve l’agence de la société de fret où je travaille. C’est là que je récupère les trains qui viennent du sud pour les envoyer dans le nord et tous ceux qui viennent du nord pour les renvoyer vers le sud. Il faut impérativement une base au milieu parce qu’il est impossible de faire Fos-Le Havre en une seule journée.

Dès 3 h 30, donc, je suis à mon poste. Lorsqu’un train de fret que nous devons traiter est annoncé, la direction des opérations terrestres le dirige vers des voies qui nous sont dédiées. C’est là que j’entre en action. Suivant les indications du responsable du terminal, j’envoie les wagons sous tel ou tel portique pour que les containers soient déchargés et placés sur les camions, ou pour que soient chargés les containers apportés par d’autres camions.

L’après-midi, quand je ne suis pas de l’équipe du matin, je viens récupérer les wagons qui se trouvent sous les portiques. Le responsable m’indique, par exemple, que pour faire le train de Fos, il faut une rame entière. Ça représente trente-trois wagons que j’accroche les uns aux autres grâce au crochet d’attelage de l’un que je serre sur la maille de l’autre à l’aide d’une manivelle. Parfois, j’y ajoute des wagons supplémentaires que je vais piocher dans notre réserve. Ce nouveau train peut s’étirer sur à peu près 650 mètres. Il va alors être garé sur les grandes voies le long du quai où des grues mobiles pourront circuler pour terminer les chargements et les déchargements.

Une fois que notre conducteur de manœuvre a mis le train en place sur une voie avec sa motrice diésel, on va lui demander de « freiner les wagons ». Cela signifie qu’on va faire un essai de frein : on appelle ça « serrer ». Si on est trois agents, on se répartit le train et on vérifie que chaque semelle de frein serre et desserre bien l’essieu. S’il manque une semelle et que la société qui les change n’est pas sur place, on laisse le wagon partir tel quel parce que, sur les quatre essieux que comporte le wagon, il y aura quand même trois autres semelles qui freineront à quatre bars de pression. C’est cette pression, inscrite sur le bulletin de freinage, que le conducteur indiquera au régulateur de trafic. Mais si le défaut concerne des organes de roulement ou le système de freinage, la seule chose que je peux faire, c’est de rendre le wagon « inopérant » : je vais l’isoler. Cela veut dire que, quand le conducteur demandera de freiner ou de défreiner, le wagon ne fera rien, il laissera passer l’air comprimé qui actionne les freins des autres wagons… Nous, tout ce qu’on peut réparer ce sont les supports qui permettent de faire tenir le container, pour l’empêcher de se promener sur le wagon.

Mon autre fonction, c’est « agent formation ». Ce travail consiste à vérifier tout ce qui a été fait sur le train. Je dois respecter plusieurs étapes qui m’autorisent à le laisser partir sur le Réseau Ferré de France : vérifier que les lanternes de queue sont bien en place et émettre sur Intranet le bulletin de freinage qui est composé d’un numéro de marche propre à ce train. Par exemple, le Vénissieux-Fos, c’est le n° 52/532. Quand le régulateur verra le train, il pourra consulter les renseignements que j’ai notés sur le bulletin : sa vitesse d’envoi ; si c’est un train de marchandises ou un train qui freine comme un train de voyageurs ; le nombre de wagons qu’il emmène avec lui, ainsi que le nombre de machines électriques qui servent à le tracter ; la longueur totale de la rame, avec tous les wagons ; le poids en tonnes des wagons, machines de manœuvre, et machines de ligne. Avec ce poids, on sait qu’un train lancé à 100 kilomètres-heure avec 1 500 tonnes de charge, mettra un kilomètre pour s’arrêter à partir du moment où le conducteur aura tapé sur le bouton de freinage d’urgence. Donc je contresigne ce calcul final sur le bulletin. Cela signifie que j’ai bien pris acte de mon travail. Une fois rempli sur papier, je recopie le bulletin sur ordinateur. Comme ça, il ne peut pas y avoir d’oubli. Quand le conducteur de ligne se présente avec sa machine électrique pour partir avec le train, je lui remets le bulletin de freinage sur lequel est également noté ce qu’il doit faire sur son train. Par exemple, le Vénissieux-Fos doit passer à Loire-sur-Rhône à une heure précise, ou encore, il doit s’arrêter en Avignon pour laisser passer les trains de voyageurs qui roulent sur les mêmes lignes.

Le monde du rail, c’est quelque chose qui m’a toujours plu. Je rêverais de conduire les diésels de manœuvre, ce qu’actuellement je ne suis pas autorisé à faire. À défaut d’atteindre la Manche ou la Méditerranée, je pourrais faire circuler des trains dans la gare de Vénissieux et même les emmener jusqu’à La Verpillère ou à Saint-Fons qui sont dans son périmètre… En tout cas, j’ai conscience que mon travail à l’agence de fret rend un service indispensable. C’est un peu grâce à moi que les containers arrivent en temps et en heure au port du Havre pour qu’ils soient chargés sur les porte-containers, ou qu’ils parviennent dans de bonnes conditions chez les clients depuis Fos-sur-Mer.

Gérald, agent à la gare de fret de Vénissieux
Propos recueillis et mis en récit par Martine Silberstein, coopérative Dire Le Travail

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