Les gens du rail racontent leur travail

Craquer la torche, c’est le pire qui pourrait m’arriver

La surveillance étant la base de la maintenance, je fais des « tournées voies ». C’est-à-dire que je marche et que je cherche, de visu, s’il y a des avaries sur les rails ou aux abords. Je mesure les écartements entre les rails, je contrôle tout ce qui est lié aux voies. Je peux voir si une traverse a été un peu mangée par le patin du rail, ou si une attache ne fait plus effet, ou s’il faut redresser la voie pour qu’elle revienne au bon écartement. Il faut savoir que l’écartement des voies est établi au millimètre près.

Je fais des kilomètres à pied sur les tronçons du territoire de ma brigade, c’est-à-dire entre le kilomètre zéro et le kilomètre quatre, sur tous les faisceaux de voies qui partent de la gare. Je connais bien mes voies. Sur certaines, on passe toutes les semaines. Pour d’autres, c’est tous les mois. Cela dépend de la voie, du tonnage des engins qui roulent dessus, si ce sont des trains avec voyageurs ou pas. Je peux faire des tournées de trois ou quatre kilomètres, mais il m’arrive d’en faire quinze.
Quand j’ai commencé à travailler comme « agent maintenance voies », je notais les anomalies dans un petit carnet, puis je faisais un rapport de tournée qui était envoyé à la direction pour planifier les travaux. Aujourd’hui, nous avons des smartphones, mais nous sommes plusieurs à avoir gardé nos petits carnets parce qu’il y a encore beaucoup de bugs avec les applications en ligne. Mais je suis obligé de faire le compte rendu sur le téléphone pour l’envoyer.

Quand je détecte un problème, il y a ensuite une intervention en journée ou la nuit selon l’ampleur du défaut. Il peut s’agir de changer un rail ou une éclisse, de faire une reprise d’écartement. Toutes les interventions nécessaires sur les voies pour que les trains roulent en sécurité. Si je découvre une avarie urgente pendant ma tournée, je peux demander à ce qu’on fasse sortir l’équipe d’astreinte, et qu’on stoppe la circulation pour qu’elle intervienne tout de suite. Sinon, ce sera programmé par la direction et ce sera fait par ma brigade. Je peux aussi détecter des anomalies qui seront traitées par les électriciens qui gèrent la signalisation, ou par les mécaniciens qui s’occupent de la tringlerie. Eux aussi font remonter ce qu’ils constatent sur le terrain. Je peux faire, un jour, une tournée voies, le lendemain, des reprises suite à la tournée ou un chantier de changement de rail, ou l’encadrement d’une équipe de soudeurs. C’est très varié.

Je peux aussi être « agent sécurité » sur un chantier, ou annonceur. J’ai les habilitations pour cela. Tous les ans, j’ai ce qu’on appelle une « veille », c’est-à-dire que mon dirigeant de proximité vient sur le terrain et contrôle mes connaissances d’annonceur et d’agent sécurité. Il vérifie que je suis apte à mettre en place les mesures de sécurité au jour le jour. Ensuite, il me renouvèle mon carnet d’habilitations, jusqu’à l’année suivante. C’est rigoureux, bien organisé. Il vérifie particulièrement que je connais la « distance de couverture d’obstacle » sur le bout des doigts. C’est la procédure à appliquer pour arrêter les trains en cas d’urgence. L’urgence absolue, pendant une tournée voies, serait de trouver un rail cassé. Là, on va droit au drame et il n’y a pas à réfléchir. Il faut avant tout arrêter les circulations : « faire craquer la torche », courir vers les trains qui arrivent pour les arrêter avant l’obstacle et mettre des pétards en quinconce à 1 500 mètres de l’obstacle. Si on trouve un téléphone d’alarme en route, on appelle la sous-station et on dit trois fois « arrêt d’urgence, défaut sur la ligne » en précisant le point kilométrique. La torche est le signal d’arrêt d’urgence pour les conducteurs ; elle brule pendant huit minutes. Ce sont les fumigènes rouges que l’on fait craquer pendant les manifestations. Mais, en manif, on utilise des torches périmées. Les bonnes, je les garde soigneusement dans mon carquois d’annonceur. Je n’ai jamais fait craquer la torche en dix ans de carrière et j’espère que ça ne m’arrivera jamais parce que c’est vraiment la dernière chance. Aucun cheminot ne veut vivre cela.

Jean-Philippe, agent maintenance voies
Propos recueillis et mis en récit par Christine Depigny-Huet et Jacques Viers, Coopérative Dire Le Travail

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